上海车展：以此为界，汽车一分为二

　　“这次上海车展某种程度上是一个分水岭。”奇瑞汽车董事长尹同跃在走完数个展馆之后感慨道。

　　在他看来，以2021年全球第一个国际A级车展为界，中国品牌和合资品牌在产品实力上形成了分庭抗礼，“这是中国本土汽车的风口，好看性超过了合资品牌。很多合资品牌门口门庭罗雀，客户对中国品牌的认可也到了新时候。”

　　新冠疫情叠加行业转型，传统车展从去年逐渐减少，CES Asia永久停办，日内瓦车展难以为继，汽车品牌们纷纷有选择性的告别法兰克福、巴黎、北美这些传统车展，但上海车展的重磅回归，无论是展品、规模还是所传达的隐藏信息，都再次展示了车展的力量与魅力。

　　买票的观众们看的是新车、豪车和热闹；不买票的汽车人看的是趋势、走向和未来。

　　和尹同跃有相同感受的人还有很多，上海车展前后，出现率最高的词汇是“颠覆”、“变天”、“未来已来”、“转折点”……

　　车展前夕，“不造车”的华为在一条7分27秒的视频中展现出了真正的自动驾驶技术，令车迷们感到讶异和兴奋，渲染足了“未来近在咫尺”的气氛。

　　4月19日和20日两天媒体日，138场发布会，1720辆汽车，121款全球首发，85款概念车，130款新能源，智能电动产品成为主角，极狐阿尔法S华为HI版、蔚来ET7（参数丨图片）、小鹏P5、智己L7、威马W6……激光雷达上车，自动驾驶成卖点，新品牌和新势力们抢足风头。

　　蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪掷地有声的表示,“智能电动汽车已经成为未来竞争的胜负手。” 华为智能汽车解决方案BU总裁王军指出，“真正能够颠覆这个行业的是自动驾驶。”

　　以“拥抱变化”的上海车展为界，汽车一分为二，新时代正式到来。

　　汽车行业的百年大变革时期，更多的人呼吸到的是压力，“这次上海车展，大家都感觉到，进去喘不过气来，有一种各大车厂军备竞赛的感觉，不仅是传统汽车企业拼命在这一块转，造车新势力也是来势凶猛，跨界造车热情非常大。”尹同跃说。

　　所思即所见，所见即所得。

　　这位带领奇瑞汽车从茅草屋中走出的汽车人见证了中国汽车产业的高楼起，如今迎来了宴宾客。车展前后，小米、滴滴、大疆、OPPO、360等科技企业集结成队，大步入局；车展期间，不造车的华为、博世、地平线等零部件供应商和技术提供商成为主角，发布会、专访和签约仪式一场接一场。

　　机会同样如影随形，“中国汽车产业就像此前家电行业的前夜，不仅是国内市场自主品牌的份额可能越来越多，而且中国汽车出口成为巨大的机会，这是过去想都不敢想的。我们希望国内的汽车企业抓住这个机会。”尹同跃说。

　　自主品牌在积蓄了数十年的力量后在全球智能化和电动化的前沿阵地伺机弯道超车；合资品牌无一例外地反复强调着中国市场的重要性，声情并茂的表示要All in其中；在传统燃油车时代引领了百年的豪华品牌急着完成大象转身，保持住先发优势。

　　全新赛道上，每位身在其中者都在思考汽车未来的模样，汽车业未来的打法，他们无一例外期待成为颠覆者，因为一旦成功，至少拿到了通往下一程的门票。

　　原一汽-大众销售公司执行副总经理马振山在朋友圈分享了三点车展感悟：1.对客户的准确洞察更具战略决定作用；2.营销思维范畴需要做强to C，迫切需要向生态、游戏、ICT技术、场景等领域破圈；3.客户触点已远远突破4S店，认知触点更加重要。品牌要成为认知内容的生产和发布中心。一句话：对营销人的要求更高，营销智能需要从销售部门，上升到公司整个价值链。

　　比亚迪高端品牌负责人赵长江同样忍不住发声的欲望，他从七展中总结了7个趋势：1.产品DNA和第三空间的大革命；2.资本市场估值体系的大变革；3.用户共创生态的再造、新旧车会更模糊；4.价值观很重要，且可以传递、影响；5.中国品牌的崛起正当时、百花齐放；6.数字化带来的不止是体验还有成长、闭环能力；7.形态上的新物种在2023年会开始出现。

　　更多人则在线下接受了采访，上百位汽车人在车展期间集中发出声音，用户、直销、数字、芯片、智能、电动等词汇频频见诸报端。

　　汽车商业评论从车展采访中精选了采访对象最具代表性的发言，他们中有主机厂负责人，有供应链代表，有研发人员，也有营销专家，在这届值得纪念的车展中，他们说了什么？

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　　中国一汽董事长、党委书记徐留平：新红旗的“1+10”项重磅成果

　　新红旗的“1+10”项重磅成果是指创造了1套完整产业生态创新解决方案、3款全新整车产品、2款正式接受预订的顶级产品以及5项关键技术和总成。

　　“1“指一汽正全力打造以新能源智能汽车产业链为核心链，融新型消费链、智能绿色交通出行链、智慧能源链、新基建链等“五链”为一体的未来型智慧绿色城市汽车生态系统—EcoLin5；“3”是指3款整车产品，分别是E-QM5、EV-Concept、L-Concept。

　　“2”款预定车型是指新红旗超级跑车S9以及新红旗H9+白玉兰主题卓越定制版车型。最后“5”项关键技术和总成展示了红旗最新研发的超前技术，其中包括氢能发动机、下一代先进电动化智能化整车平台——HEi2.0、300千瓦高功率电驱系统Hm3、FEEA3.0电子电气架构技术，以及新红旗旗偲·Smile交互体验平台——旗偲2.0。

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　　上汽乘用车总经理、R汽车首席共创伙伴杨晓东：做特斯拉做不了，苹果可能想做的事情

　　我们一定要做大家还没有做的事，我们要去践行和摸索，如果是做别人做过的事情，那就没有意义了。关于未来汽车是什么样子，这个问题有点像哲学问题。从我估计，汽车最后可能是一个智能机器人，这辈子碰到第一个陪伴你的智能机器人可能就是一款车。

　　现在汽车的定义涉及三件事情：软件、硬件、数据。这三样混在一起的话，会让人们对汽车产生无限的想象。从产品本质来讲是新物种，从服务模式和商业模式来讲也是全新的内容，所以大家都在摸索。

　　我们在这个过程中要成为不仅是践行者、摸索者，还要成为先锋者、探索者，我们想走在前面。我们要用科技兑现想象，要做特斯拉做不了的、苹果可能想做的事情。

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　　上汽乘用车技术中心总设计师、设计中心全球执行总监邵景峰：希望更多的人关注小空间的设计

　　从设计师的角度出发，我们一直认为中国电动车的设计有蓝海待于发掘。现在所有做电动车的都是做大空间，认为没有发动机之后空间是自由的，设计是自由的，其实做了太多空间车之后，感觉是在做一个共享的车……但很少有人关注一个电动汽车空间私有化的概念，我们一直希望有更多的人来关注电动车的空间怎么设计，所以我们将此定义为小空间的设计。

　　电动汽车马上要进入造型同质化严重的时代，大家会发现性冷淡成为电动车的一个代名词，没有任何激情可言，平淡无奇，几根线条，脸上什么都没有，像戴上口罩一样，看不到它的表情特征和想传递的内容，电动车家家都是这么做的。而MG有它的先天基因，能够通过跑车路线成功让电动车走向一个新的时代，带给消费者速度、激情和浪漫，所以希望MG Cyberster能重新燃起年轻人对浪漫的需求。

　　没有跑车的MG是不完整的，没有跑车的中国市场也是不完整的，跑车是中国梦的一部分。

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　　蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪：我们超了宝马和奥迪

　　我给大家讲两组数据，今年3月零售数据，用的是保险公司交强险的数据，新车乘用车销售里电动车占了10%了，去年全年大概是5.6%还是5.7%。我并不觉得今年3月达到10%，全年都会有10%，我觉得今年8%左右的电动汽车的渗透率是可以看的见。你可以看到明显加速发展的态势，拐点正在到来。

　　还有一组数据，今年1、2、3月，蔚来的产品在上海市和同样价格段的SUV相比，EC6、ES8、ES6销售的绝对数量超过BBA。3月，奔驰销量我们略多，我们超了宝马和奥迪，这就是趋势。趋势出现了以后会加速发展。

　　蔚来不管怎么样还是一个高端品牌，我们在国内的平均开票价去年比奥迪贵10万，到欧洲去以后大概率零售价还比奥迪还贵。

　　如果你认为自动驾驶的体验是智能化性能当中最重要的分水岭，那么今天就应该毫不犹豫做电动汽车。燃油车是很难做到高级别的自动驾驶的，这是我们的基本逻辑。

　　这就是蔚来技术路线上的Future。

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威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖：一潭死水的行业更加没有意思

　　我觉得更多互联网、科技企业参与到汽车行业里来，能有两个好处：第一个，让消费者更关注。因为很多互联网、科技公司身上的流量比任何一个个行业都高。比如小米造车，把大家吸引住，这对推动智能电动汽车行业的发展是好事。

　　第二个，确实他们很多做法是值得我们借鉴的。我觉得创业五年最大的感想，是一个学习过程，跟原来的东西都不一样。学习过程，有些完全靠自己原创，也有受启发的。

　　我觉得他们这一批新的势力入局，他们的用户运营能力更强，身上带的流量更猛，很多东西也值得我们借鉴。说实话，没有竞争，一潭死水的行业更加没有意思，这个反而更兴奋，他们都来了，大家都觉得这个行业变得更大，我们更兴奋，大家互相学习，共同进步。

　　几家能力差不多的时候，拼的就是不断推出新品，产品矩阵，还有渠道。因为线上怎么热闹，最后还是要靠线下试乘试驾、交付，这是最核心的。这时候渠道的质量和数量就非常重要。

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　　哪吒汽车联合创始人兼首席执行官张勇：活下去仍然是哪吒汽车的目标

　　现在智能化的普及已经初见端倪，大家都想在这个赛道占据有利位置。未来五到十年，新能源汽车的市场渗透率将会有很大的提高。相信两年内，燃油车和电动车的性价比优势将荡然无存。

　　至于哪吒汽车的市场地位，我们把新能源汽车、电动车、智能电动汽车的发展分为两个阶段，第一个是到2025年，第二个是到2030年，大概是这个时间点。2025年市场就是要在技术上保持一定的先进性和不落后，在消费者心目中有一定的位置。到2030年，需要将自身打造成为重量级的成功企业。

　　2025年就是活下去，我们没想那么远，活下去仍然是我们哪吒汽车的目标。第一个，我们要做到50万台的销量，有50万台的销量才能活下去。第二个目标是进行技术的积累和沉淀，提高智能化和电动化的技术水平，保持产品的高性价比。

　　我们没有高端的冲动，哪吒S就是我们最高的车型，而且我们的定价不会那么高。第一，哪吒汽车一定会做大众化的消费品牌，不做高端。第二，他们现在做高端对我们来说是好事，我就有更多的机会和空间。

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　　北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁张焱：通过数字化转型，将线上和线下连起来

　　现有模式下，我们拥有覆盖全国243个城市的700多家授权经销商网点，且涵盖了包括4S店、展厅、服务中心、便捷服务中心、AMG品牌中心和EQ体验店在内的6大灵活模式。

　　这几年我们也在数字化转型方面做了大量工作，依托网站、微信、应用、车机四大数字化平台，进一步实现线上触点与线下零售网络的紧密联系，以数字化赋能核心业务以及用户体验。通过数字化转型，我们把线上和线下连接起来，加上对数据规范化的管理，帮助我们更好地在电动时代去了解客户，去设计产品，最终更好地服务客户。

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　　宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐：电动优先原则彻底改变我们的汽车架构和产品阵容

　　2025年，我们将以DIE NEUE KLASSE“新世代车型”开启第三阶段，基于电动优先原则，彻底改变我们的汽车架构和产品阵容。中国位于宝马集团全球电动化战略的前沿，到2025年，我们在中国交付的车型中，四分之一将会是纯电动车。MINI将成为宝马集团第一个纯电动品牌。通过我们的合资公司光束汽车，第一款“中国制造”纯电动MINI汽车将于2023年投产。

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　　上汽通用汽车凯迪拉克市场营销部部长顾晔斌：我们的目标不是和哪一家去具体竞争

　　我们尊重所有的竞争对手，而且现在确实看到了中国整个电动车行业在蓬勃发展。无论几家头部新势力，还是传统豪华企业、主流企业，大家都在电动车的赛道齐头并进了。我们非常欢迎这种现象，因为只有竞争充分才能促进技术的进步，才能给客户带来更好的体验，所以，凯迪拉克的目标并不是和哪一家具体去竞争，而是作为未来技术的提供方持续为客户提供更好的服务，带来更好的使用体验。

　　我认为怎么样能满足客户的体验和需求，怎样为客户提供更好的应用场景，怎么让客户接触到更领先的技术，这是豪华品牌或者是所有品牌未来发展的方向。

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　　极星CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）：与消费者产生共鸣才最复杂

　　（关于软件定义汽车）汽车不仅仅是一个带轮子的电脑，这种新的场景来定义汽车的含义，它其实是把场景作为一种整体的用车感受。因为即便是最简单的电子产品，在使用的时候，人们也不仅仅去关注它的数据、科技甚至是它的处理速度，而是去评判它的用户体验，以及这种体验能维持多久。

　　我们觉得要创立一个品牌，与消费者产生共鸣才是最复杂的环节。作为设计师，从技术层面向消费者说明一件事可能只需要提供一个数据表，但是如果你真正想要引起消费者的共鸣，需要长时间的积累。我们可以看到技术更迭其实是很快的，但品牌形象塑造可能要几百年。

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　　上汽通用汽车别克市场营销部部长牛峰：别克将更贴合中国客户的需求

　　直销模式上，我们想解决的问题是跟客户直联，能够快速响应客户，快速听到客户声音，这是我们的出发点。当然，做直销的目的不是要取消经销商的渠道模式，这还是我们区别于新势力造车的核心竞争力，我们做直销的出发点和想法跟新势力造车有比较大的差异。

　　2025年以前，别克旗下所有的车型都会运用全新一代VIP智能电子架构。未来，别克还会推出新一代VCS虚拟座舱系统。

　　在智能驾驶领域，别克将引入增强型Super Cruise超级智能驾驶系统，通过针对中国的路况和用户驾驶习惯进行优化，更加贴合中国用户的需求。这些即将落地的前沿智能网联科技不但完全有能力跟新势力车企竞争，甚至可以说，是处于行业领先的地位。

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　　长安马自达汽车有限公司执行副总裁付远洪：适合自己的就是最好的

　　不管是大众的ID.4、还是新势力造车，用户的直联、直销，我认为适合自己的就是最好的。可能我们会结合马自达几十万用户粉丝的需求，结合自己产品的特点，包括现有渠道特色，我们也会差异化的实施终端渠道的策略，这个“差异化”不排除有直联、直销的可能性。

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　　华为智能汽车解决方案BU总裁王军：真正能够颠覆这个行业的是自动驾驶

　　我非常认可徐直军总的一个观点，无论是几年前大家讲电动汽车、新能源汽车，还是智能汽车，真正能够颠覆这个行业，改变这个行业生态的，或者是产业链的，其实应该是自动驾驶。其他的，座舱里面还是要有司机，还是传统的方式。就跟苹果手机似的，从传统手机到真正的智能手机才是颠覆，虽然它还叫手机，以后它还叫汽车。

　　我认为只有这个技术，能够把行业给颠覆掉。我们不是为了颠覆而颠覆，但是趋势应该是这样，未来的大趋势是这样的。

　　面向趋势，我们要强力投入，但是自动驾驶绝不仅仅是大家理解的自动驾驶软件、算法，而是整个一套系统，包括自动驾驶本身的软件，算力平台、传感器、执行器，也就是我们说的转向自动悬架……基于对未来的判断，我还是希望能够聚焦核心业务，同时把我们的基础技术、基础支撑做到最好，发挥传统ICT的优势，包括激光雷达、毫米波雷达。

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　　百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇：寻找数据里的金子

　　2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每月会有一款新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万辆。

　　现在百度无人驾驶里程超过1千万公里，这其中数据有些是沙子，有些是金子。中国这里数据的含金量比在美国要高，因为中国路况复杂，最终我们还要把数据中的金子变成自动驾驶能力。

　　整体来看，我觉得2023年、2025年如果没有高级别辅助驾驶的车其实竞争力不强，等到2027年左右，智能交互系统就是辅助标配，如果没有这个就很难卖。

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　　大陆集团ADAS中国区负责人罗沄：危机的时候，我们可以做什么

　　从大的行业发展来说，背后的愿景是足够大的，发展的时间表包括最终终态也是确定的，但中间的里程碑时刻还是有很多不确定性。这个情况下，我们更愿意看到有更多除了传统公司的新公司，不管是初创还是科技巨头，都可以到行业里大家一起发展。

　　另一方面，我们有没有压力？绝对是有压力的，不仅是压力，还可以说危机感不断攀升。但在危机的时候，我们可以做什么？从集团大的组织架构进行调整，包括一些资源上的倾斜和承诺，就是其中的一部分。从全球团队和中国团队来看，我们最需要做的是做好准备迎接挑战，其次是用更开放的心态去竞争合作。

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　　森萨塔科技全球高级副总裁及亚太区总裁常旌：我们会持续保证供应链的安全

　　根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2025年，中国电动汽车销量要占到总销量20%左右，而森萨塔科技的电动化业务占集团总业绩的比例届时将上涨至25%甚至30%。这是很激进的目标，但是我们相信可以实现。

　　芯片短缺是全球问题，一方面从供应链上暴露出了现状，一方面可以看到市场持续增长的需求是客观存在的，我们并不认为这是短期的，需求的长期增长是存在的，所以我们会持续保证供应链的安全，来满足客户的需求。