起底华为汽车局

编前：“软件定义汽车”正成为行业共识，造车还是不造车，也正成为越来越多科技企业的选择。选择造车者看重的是当前汽车业数字化、网络化、智能化转型带来的机遇，不造车者则以另一种方式深度参与其中，它们紧抓“微笑曲线2.0”利润最高的研发和服务两端，与整车企业合力打造“新物种”。不管选择哪种路径，科技企业不同以往的“另类造车”方式正在深刻影响汽车行业，它们都在努力成为下一个“博世”，甚至下一个“英特尔”。软件已成为现代车辆差异化竞争的核心，无论是被动加入还是主动合作，传统车企正在与科技企业深度绑定，共同将汽车产业推向一个剧烈震荡、波涛起伏的新时代。

“华为正在成为整车企业的竞争对手。华为虽然不做整车，但正在涉足的智能驾驶、智能网联、智能能源、智能座舱和智能车云等领域，恰是“微笑曲线2.0”的研发和服务两端，也是利润最高的领域，而这些正好是传统整车企业最应该把握住的关键领域。”

有的人宣布要造车，但如何造还在摸索之中；有的人坚称自己不造车，但其实就只差一个工厂了。近段时间，华为在汽车领域进行了一系列操作，先是确定与北汽、长安和广汽合推子品牌，随后极狐阿尔法S华为HI版发布，配装鸿蒙OS车载系统；紧接着，华为发布了五大新品，其中包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台以及智能热管理系统。前不久，华为又宣布“赛力斯华为智选SF5”正式入驻华为旗舰店，通过华为全国的零售渠道进行销售，协助车企卖车。从零部件，到车载系统，再到销售渠道，不造车的华为动作频频，它打算在汽车行业扮演什么角色？最终又将掀起怎样的波澜？

始终立足供应商角色

其实华为很早就进入了汽车圈，且从一开始瞄准的就是智能网联汽车领域。

2013年，华为成立车联网业务部，并推出了车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域，当时的说法是“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案”；2014年，华为在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室，并与宝马、东风、长安汽车等相继达成战略合作；2015年，华为接到奥迪与奔驰的通讯模块订单；2017年，在华为与清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车被曝光后，华为物联网解决方案总裁蒋旺成公开表示，华为不造车，专注车联网；2019年，华为正式成立智能汽车解决方案BU（业务部门），涵盖智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动5个业务领域，在汽车领域的定位是“做智能网联汽车增量部件供应商”。

可以看出，在不断深入推进和完善智能网联汽车技术的同时，华为始终强调的是“不造车”，把自己定位为供应商角色，且提供的产品一直都朝着系统化和整体化的方向发展，最终形成了自己的系列解决方案。据华为智能汽车解决方案BU总裁王军介绍，华为智能驾驶解决方案的战略有三个维度：从商业的角度，围绕价值场景逐步落地，提供无缝体验，按照场景成熟一个、落地一个；从技术的角度，以高算力和激光雷达为基础，采用可快速演进的架构，加速商用；从产业的角度，作为增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟。

除了智能网联汽车以外，华为在新能源汽车零部件领域也有所涉猎。今年早些时候，华为公布了一个名为“减速器、动力总成及车辆”的专利，去年华为还提供了业内独家的全系800伏高压快充解决方案。对此，华为网络能源产品线mPower充电业务总经理匡平坦言，充电桩作为电动汽车配套服务的基础设施，在华为的整体解决方案中是不可缺少的一环。

“帮助车企造好车”

“华为不造车，只帮助车企造好车、用户用好车。”这句承诺不仅已成为现实，而且华为在帮助造车的过程中正在发挥着越来越大和越来越重要的作用。

4月17日，上海车展开幕前一天，北汽新能源旗下高端品牌极狐联合华为发布了极狐阿尔法S华为HI版，由于这是华为鸿蒙系统首次落地车机，因此也被业内称为“华为第一车”。但更重要的是，这是整车企业和华为首次深度合作的成果。据了解，极狐阿尔法S的车身、底盘、三电系统等机械结构由北汽负责研发，而车辆的自动驾驶能力、智能座舱和智能网联等智能化技术的开发，则由华为主导。

与华为展开深度合作的不止北汽新能源这一家。近日，长安汽车董事长朱华荣透露，其与华为、宁德时代联合打造的一款面向未来的高端智能电动汽车预计明年上市，它将成为继华为与北汽极狐阿尔法S合作之后的第二款量产车型，品牌名称即将公布；广汽集团总经理冯兴亚也表示，将跨界联合华为、腾讯、科大讯飞等推出新车和新产品，其中广汽和华为联合打造的汽车将于2024年投产。

值得注意的是，华为早就加入汽车企业“朋友圈”，与许多整车企业都开展了不同程度的战略合作。据不完全统计，目前已有150多款新车搭载了华为的HiCar车载系统，同时还有不少产品使用了Huawei Inside解决方案。但这些车型并没有采用华为全套HI全栈智能汽车解决方案，因此这些合作与华为和北汽、广汽、长安的合作并不太相同。

去年10月底，华为正式发布HI品牌，作为智能汽车增量部件供应商，以Huawei Inside创新模式与车企深度合作，包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，以及30多个智能化部件。王军介绍，Huawei Inside模式的本质，是从整车定义时双方团队就融合在一起，联合设计、开发。从极狐阿尔法S华为HI版这一“样板型”产品开始，到不久后，长安、广汽等企业将陆续推出的Huawei Inside版本车型，这些都将成为汽车行业真正由整车企业和科技公司联合打造的“新物种”。

“通信、IT等其他产业的发展以及汽车行业正在进行的变革，给华为提供了进入汽车行业的机遇。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，华为是中国最优秀的企业之一，而且是在当前环境下最有可能提供整个车载操作系统的供应商。未来，华为应该在智能化转型和车载操作系统等方面占据核心位置。在他看来，华为在这些方面能够给汽车行业提供很好的基础支持。汽车行业在智能化方面获得更好的发展，也符合新能源汽车产业发展规划对整个汽车行业基础技术进步的期待。

“软硬”融合的深度参与者

事实上，Huawei Inside模式的推出，意味着华为已经不再只是简单的产品供应商，虽然不造车，但华为将深度参与未来汽车产品的研发，这也将有希望成为华为在汽车行业立足并不断发展壮大的根本和基础。

清华大学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍在接受记者采访时表示，未来硬件仍将是优秀汽车产品的必要条件，如果没有好的硬件，再好的软件也无法真正发挥作用，即使进入“软件定义汽车”的时代，汽车硬件也不会简单依附于软件。相反，汽车软件必须基于硬件、调动硬件，即在功能和性能上充分实现“软硬”融合，这样才能满足包括安全性在内的汽车各项基本诉求，并把汽车的能力发挥到极致。“对于手机来说，软件更多的是运行硬件之上的应用服务生态；而对于汽车来说，软件不只是应用生态，更重要的是面向硬件的开发生态。”刘宗巍指出，要构建汽车开发生态平台的企业，必须对汽车硬件有深刻的理解。

此外，汽车产品的技术含量极高，既涉及到众多关键领域的单项核心技术，还涉及到整车集成的核心技术，后者是任何整车企业都必须掌控的。另一方面，汽车产品的资源集聚度极高，整车企业需要建立庞大的供应商体系，并形成有效的管控能力，这不是拥有简单的资源管理能力就可以胜任的，而是必须有能力深度参与、监控和指导供应商的工作，使其效率、技术、成本、质量等均能满足车企的要求。也就是说，想要“甩开”整车制造商自己造车，对于华为来说难度很大，事实上也没有这样做的必要。王军就曾直言：“如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。”

不过，也有专家认为，华为正在成为整车企业的竞争对手。由于数字化带来的变化，传统的“微笑曲线”不再适用，制造企业价值链在研发端的附加值将大大提升，另一端则将从销售向后延伸到服务端。广州汽车工程研究院首席技术总监唐湘民表示，华为虽然不做整车，但正在涉足的智能驾驶、智能网联、智能能源、智能座舱和智能车云等领域，恰是“微笑曲线2.0”的研发和服务两端，是利润最高的领域，这些正好是传统整车企业最应该把握住的关键领域。

华为会是下一个“英特尔”吗？

近日，华为在汽车产业链的服务端又下“一子”。4月20日，华为常务董事、消费者业务首席执行官余承东宣布，华为智选正式开卖赛力斯SF5，这款车型会进入华为的门店和旗舰店。尽管余承东坦言，卖车可以弥补手机业务销量受到影响造成利润下滑的问题，但在他的言语中也透露出华为深度参与汽车产业的更大“野心”：汽车BU帮助车企造好车，华为智选可以帮助车企卖好车。购物中心是汽车重要销售渠道，华为在全国有5000多家门店，具有线下优势。数据显示，华为线下的“带货能力”颇强，上市后仅一周时间，赛力斯华为智选SF5的订单就已经超过了6000辆，赛力斯的母公司小康股份也在5个交易日里出现了4个交易日的涨停。

至今为止，华为在汽车领域的布局共包括新能源和智能网联汽车零部件、智能网联汽车系统解决方案以及汽车销售渠道等。基于此，有业内人士认为，华为正在延伸和拓展的业务链，都是汽车产业链当前乃至今后一段时间里比较具有高利润与附加值的板块，无疑已经扼住了一些弱小汽车企业的“命脉”。以智能网联汽车技术为例，能与之相匹敌的整车企业已经不多了。就算华为始终坚持不造车，也有很大概率会成为下一个“博世”，甚至下一个“英特尔”。如今，“英特尔”已是高性能电脑的代名词，等到华为HI取得与英特尔一样的成就时，距离华为在市场上占据霸主地位也就不远了。

颇有意思的是，其实苹果的第一款手机并不是iPhone，而是在2005年与摩托罗拉合作推出的一款iTunes手机——Motorola Rockr，但没过多久，苹果就停止了与摩托罗拉的合作。两年后，iPhone上市，从此，智能手机这个时代新产物诞生并改变了世界。